Automóviles de vapor

No fueron los de Cugnot, Murdock o Threvithick los únicos automóviles de vapor que se construyeron en esa época. De hecho, a finales del siglo XVIII y principios del XIX hubo varios intentos de sacar provecho comercial de este tipo de vehículos. Curiosamente no eran pocos los que creían que los automóviles serían incapaces de desplazarse, pues pensaban que las ruedas patinarían en el suelo sin avanzar. Por eso algunos de estos primitivos diseños funcionaban, no con ruedas, sino con “patas”, una idea que fue muy pronto descartada.

Oliver Evans era un firme convencido de las ventajas del vapor a alta presión. En una época en la que predominaban las máquinas de Watt, quien no quería, por cuestiones de seguridad, oír hablar de la alta presión, y mientras Threvithick y los mineros de Cornualles buscaban cómo burlar sus patentes para poder construir máquinas que funcionasen a altas presiones,  éste ingeniero estadounidense obtuvo una patente en 1787. Sin embargo no pudo construirla hasta 1805, cuando las autoridades de Filadelfia le encargaron un pontón para dragar los muelles del puerto. Una vez construida la draga, e instalada en ella la máquina de vapor que la accionaría, se vio en la tesitura de tener que transportarla desde su taller hasta el río, que distaba unos 3 km. El artilugio pesaba más de 15 toneladas, y la tarea se prometía ardua y complicada. Pero Evans instaló un carro bajo el mismo, y acopló una de sus ruedas a la máquina de vapor. Tras un primer intento fallido, la draga llegó sin problemas hasta el río, donde se le quitó el carro. Nació de esta forma el primer vehículo automóvil anfibio, para orgullo de su inventor, quien lo bautizó, de manera ostentosa y extravagante, como Orukter Amphibolos.

oruktor amphibolis

Walter Hancock, el hermano menor de Thomas Hancock (uno de los inventores del vulcanizado -V. Historia 3 del libro 1-) fue un pionero del transporte público londinense. Empleó en sus vehículos una nueva y eficiente caldera de su invención, y la transmisión la realizaba mediante mecanismos de cadenas. Su primer autobús fue Infant, de 1827, que se utilizó también como transporte regular entre Londres y Brighton. Un viajero mostraba su asombro por la capacidad de la máquina para subir cuestas: “Al aproximarse a Red Hill […] el fogonero utilizó de nuevo carbón de Londres [de buena calidad], y el carro no tardó en aumentar su velocidad y subir la cuesta, en la que son necesarios seis caballos para tirar de un carro, finamente, a una velocidad de unos 10 km/h”. En el viaje llegó a superar los 20 km/h. Tras él vinieron otros 4 ó 5 autobuses, como Autopsy, Era (llamado Erin durante el breve período que prestó servicio en Dublín) o Automaton. Sin embargo, su negocio nunca llegó a prosperar, debido a que las compañías que operaban sus autobuses no consiguieron despegar. El caso más flagrante se dio con una compañía londinense, la London & Paddington Steam Carriage Company, para quienes construyó un autobús llamado Enterprise. La compañía se comprometió a comprarlo, junto con otros dos autobuses, si en las pruebas se comportaba adecuadamente. Así, durante 16 días hizo 2 ó 3 servicios entre Paddington y el centro de Londres, conducido por el propio Hancock, y con total éxito. Los siguientes cuatro meses los pasó el inventor tratando de cobrar lo que le habían prometido, al tiempo que un ingeniero de la compañía desmontaba el Enterprise para copiarlo. La réplica, algo burda, daba un menor rendimiento, y nunca funcionó adecuadamente. La compañía quebró, y aunque Hancock recuperó su autobús, sufrió importantes pérdidas económicas.

Enterprise, autobús de Hancock

Enterprise, autobús de Hancock

MANHATTAN RESEARCH INC / CC-BY-SA 2.0

Además de los de Hancock hubo otros intentos de establecer líneas regulares de autobuses de vapor, casi todos en Gran Bretaña, que no llegaron a prosperar. A ello contribuyeron varias causas, como el éxito del ferrocarril, el estado de las carreteras de la época, o la gran cantidad de agua que consumían (entre 25 y 30 litros por kilómetro recorrido) y la ausencia de puestos para repostarla. Los vehículos de vapor también sufrieron la coacción de las compañías de coches de caballos, que trataron de boicotearlos, presionando a los legisladores, e incluso poniendo obstáculos físicos en los caminos. Todavía en 1865, más de 30 años después de los autobuses de Hancock, el parlamento británico aprobó una ley en las que a los vehículos de vapor se les obligaba a no sobrepasar los 3 km/h en ciudad y los 6 km/h en campo abierto. Además, tendrían que ir atendidos por un mínimo de tres personas, una de las cuales debía ir andando unos 50 metros por delante, con una linterna o una bandera, para avisar de su presencia.

Para saber más: Hergé y Jacques Martin: L’Histoire de l’Automobile des origines à 1900″ / The First London to Brighton Run / Lord Montagu of Beaulieu y Anthony Bird. “Steam Cars”. Cassell, 1971

El vehículo de Cugnot

cugnot fardier

En 1771 se probó en el arsenal de París el vehículo de vapor construido por Nicolas-Joseph Cugnot, que era capaz de rodar a 4 km/h, y que se construyó con la idea de emplearlo en el transporte de piezas de artillería. Más adelantada que la rueda delantera se situaba la pesada caldera, por lo que sin el contrapeso de la carga el vehículo quedaba bastante desequilibrado, con tendencia a volcar hacia adelante. A ambos lados de la caldera se situaban sendos pistones, que, mediante un mecanismo de trinquete, hacían girar la única rueda motriz, que también era la rueda de dirección, tal y como puede apreciarse en este vídeo:

El trinquete era reversible, de manera que el vehículo podría también marchar hacia atrás.

Existen dudas sobre la caldera que luce en la actualidad el vehículo expuesto en el Museo de Artes y Oficios de París. Comparada con el resto de mecanismos, resulta bastante rudimentaria. No parece muy lógico que el hogar se alimentara por la parte delantera, lo que obligaría a detener el vehículo para poder echar más madera al fuego. Además, no hay depósito de agua ni bomba para introducirla en la caldera, algo que ya era común en las máquinas de vapor de la época. De esta manera, el agua debía introducirse por el mismo orificio de salida de vapor, por lo que la caldera no podía rellenarse sino con el vehículo detenido y sin presión. Hay quien piensa que el bronce de la caldera original pudo reutilizarse en los años que el automóvil pasó arrinconado en el arsenal de París, y que cuando fue finalmente trasladado a la Escuela de Artes y Oficios alguien le puso una caldera con el mismo aspecto exterior.

En el año 2010, y con el auspicio del Museo de Artes y Oficios de París, se terminó la reconstrucción de un vehículo de Cugnot totalmente funcional:

Para saber más: Musée des Arts et Metiers; Lord Montagu of Beaulieu y Anthony Bird: “Steam Cars”; Cassell,1973

El origen de las tarjetas perforadas

tarjeta perforada

Harke / CC-BY-SA 3.0

A principios de los años 1840 Charles Babbage adquirió un retrato que gustaba exhibir en las recepciones que celebraba en su casa. Preguntados, sus invitados contestaban casi sin dudar que se trataba de un grabado; casi tenían que tocarlo para percatarse de que en realidad estaba tejido. Este retrato de Joseph Marie Jacquard ayudaba a Babbage a explicar la naturaleza de sus máquinas de cálculo.

retrato de Jacquard

El barrio de Croix Rousse, en Lyon, situado entre los ríos Saona y Ródano, era entonces un hervidero de actividad. Era el centro de la industria de tejido de seda. Comerciantes, empresarios y trabajadores bullían por sus calles, y en sus talleres se oía el traqueteo incesante de los telares.

telar

Los telares son herramientas para confeccionar tejidos. En ellos se sitúan varios hilos paralelos unos a otros (los hilos que corren de derecha a izquierda en la imagen). Estos hilos, llamados urdimbre, pueden levantarse (o no) mediante un mecanismo. Una vez hecho ésto se hace pasar perpendicularmente a ellos otro hilo, llamado trama, con ayuda de una lanzadera. Levantando y bajando hilos de la urdimbre por cada paso de la lanzadera pueden hacerse diferentes dibujos. Era éste un trabajo algo tedioso. Al operario del telar le acompañaba un niño que se encargaba de sujetar el mecanismo que movía los hilos de la urdimbre. Si eran habilidosos, conseguían hacer un par de pasadas de la lanzadera en cada minuto, lo que se traducía en menos de diez centímetros de tejido al día.

Jean Charles Jacquard era uno de estos empresarios, conocidos como canuts, que poseía seis o siete telares. Desde muy pequeño su hijo Joseph Marie trabajó con él, y heredó todas sus posesiones cuando, teniendo él sólo 20 años, su padre Jean Charles murió.

Joseph Marie no debió darse mucha maña como empresario. En poco tiempo vivía prácticamente de las rentas, y éstas iban mermando poco a poco. Casado y con un hijo, acabó quedándose sin patrimonio, y tanto él como su mujer debieron trabajar en diversos oficios.

En 1793, en plena Revolución Francesa, ayudó a defender Lyon. Tanto él como el pequeño Jean Marie, que ya tenía 15 años, huyeron rápidamente cuando la ciudad cayó en manos de los revolucionarios, lo que les salvó de una segura guillotina. Parece ser que se cambiaron de nombre, y también de chaqueta, enrolándose en el ejército revolucionario. En una batalla murió su hijo, y Jacquard regresó a Lyon apesadumbrado, junto con su esposa, abandonando el ejército, en 1798. De nuevo trabajó en lo que pudo. Pero parece ser que por las noches se dedicaba a investigar posibles mejoras en el telar. También parece que se corrió la voz, y que encontró algunos empresarios dispuestos a financiarle.

En el año 1800 patentó un telar en el que los hilos de la urdimbre se levantaban accionando pedales. Este invento tuvo un cierto éxito, e hizo de él un personaje conocido. Pero lo que le hizo realmente famoso fue su telar automatizado de 1804. Una serie de tarjetas perforadas manejaban las subidas y bajadas de los hilos de la urdimbre. Las cuerdas que tiran de éstos hilos iban unidas a unas varillas metálicas, que a su vez estaban en contacto con las tarjetas perforadas. Si la varilla encontraba un agujero en la tarjeta, subía, haciendo subir a su vez a un hilo de la urdimbre. Si no había agujero, el hilo quedaba abajo. De ésta manera podía controlarse cada hilo de la urdimbre de forma individual y sin mucho trabajo. Los dibujos de los tejidos podían “grabarse” en una sucesión de tarjetas perforadas, que iban pasando una tras otra, avanzando automáticamente por el telar. Esto permitía aumentar notablemente la velocidad de tejido, llegando casi a los 50 pasos de la lanzadera por minuto.

telar de Jacquard

En la actualidad una estatua de Jacquard se alza en el barrio lionés de Croix Rousse. En la inscripción se le llama “benefactor de los trabajadores de la seda”. Sin embargo, una leyenda cuenta que los niños que ayudaban en los telares, y que se quedaron sin trabajo gracias a su invento, llegaron a tirarle al agua en un canal. El telar de Jacquard sirvió de inspiración a Babbage en el diseño de los mecanismos de programación y entrada de datos en su máquina analítica, que también se realizarían mediante tarjetas perforadas, corriendo una tras otra. No debe extrañarnos que Babbage llamara a la unidad de procesamiento de su máquina analítica the mill (la fábrica), en referencia a un taller textil.

estatua de Jacquard en Lyon

Frachet / CC-BY-SA 3.p

Sin embargo, el telar de Jacquard no fue el primero en emplear tarjetas perforadas (aunque sí fue el primero automático). Ya en 1725 Basile Bouchon construyó un telar en el que los hilos de la urdimbre se manejaban gracias a una cinta perforada.

telar de Bouchon

Dogcow / CC-BY-SA 3.0

Su asistente, Jean Philippe Falcon, perfeccionó el sistema, cambiando la cinta perforada por una serie de tarjetas. Sin embargo, ninguno de estos telares era automático. Aún debía haber un niño manejando las tarjetas y presionándolas contra las barras que hacían bajar y subir los hilos de la urdimbre.

telar de Falcon

Rama / CC-BY-SA 2.0

En 1749 Jacques de Vaucanson, autor de varios autómatas, sustituyó las tarjetas por un cilindro metálico perforado, similar al de los organillos. Pero éste sistema sólo permitía hacer dibujos que se repitieran cíclicamente. Lo contrario obligaría a cambiar con cierta frecuencia el cilindro. Ninguno de estos telares llegó a tener éxito.

Para saber más: James Essinger (2004) “Jacquard’s Web. How a hand loom led to the birth of the information age”