Automóviles de vapor

No fueron los de Cugnot, Murdock o Threvithick los únicos automóviles de vapor que se construyeron en esa época. De hecho, a finales del siglo XVIII y principios del XIX hubo varios intentos de sacar provecho comercial de este tipo de vehículos. Curiosamente no eran pocos los que creían que los automóviles serían incapaces de desplazarse, pues pensaban que las ruedas patinarían en el suelo sin avanzar. Por eso algunos de estos primitivos diseños funcionaban, no con ruedas, sino con “patas”, una idea que fue muy pronto descartada.

Oliver Evans era un firme convencido de las ventajas del vapor a alta presión. En una época en la que predominaban las máquinas de Watt, quien no quería, por cuestiones de seguridad, oír hablar de la alta presión, y mientras Threvithick y los mineros de Cornualles buscaban cómo burlar sus patentes para poder construir máquinas que funcionasen a altas presiones,  éste ingeniero estadounidense obtuvo una patente en 1787. Sin embargo no pudo construirla hasta 1805, cuando las autoridades de Filadelfia le encargaron un pontón para dragar los muelles del puerto. Una vez construida la draga, e instalada en ella la máquina de vapor que la accionaría, se vio en la tesitura de tener que transportarla desde su taller hasta el río, que distaba unos 3 km. El artilugio pesaba más de 15 toneladas, y la tarea se prometía ardua y complicada. Pero Evans instaló un carro bajo el mismo, y acopló una de sus ruedas a la máquina de vapor. Tras un primer intento fallido, la draga llegó sin problemas hasta el río, donde se le quitó el carro. Nació de esta forma el primer vehículo automóvil anfibio, para orgullo de su inventor, quien lo bautizó, de manera ostentosa y extravagante, como Orukter Amphibolos.

oruktor amphibolis

Walter Hancock, el hermano menor de Thomas Hancock (uno de los inventores del vulcanizado -V. Historia 3 del libro 1-) fue un pionero del transporte público londinense. Empleó en sus vehículos una nueva y eficiente caldera de su invención, y la transmisión la realizaba mediante mecanismos de cadenas. Su primer autobús fue Infant, de 1827, que se utilizó también como transporte regular entre Londres y Brighton. Un viajero mostraba su asombro por la capacidad de la máquina para subir cuestas: “Al aproximarse a Red Hill […] el fogonero utilizó de nuevo carbón de Londres [de buena calidad], y el carro no tardó en aumentar su velocidad y subir la cuesta, en la que son necesarios seis caballos para tirar de un carro, finamente, a una velocidad de unos 10 km/h”. En el viaje llegó a superar los 20 km/h. Tras él vinieron otros 4 ó 5 autobuses, como Autopsy, Era (llamado Erin durante el breve período que prestó servicio en Dublín) o Automaton. Sin embargo, su negocio nunca llegó a prosperar, debido a que las compañías que operaban sus autobuses no consiguieron despegar. El caso más flagrante se dio con una compañía londinense, la London & Paddington Steam Carriage Company, para quienes construyó un autobús llamado Enterprise. La compañía se comprometió a comprarlo, junto con otros dos autobuses, si en las pruebas se comportaba adecuadamente. Así, durante 16 días hizo 2 ó 3 servicios entre Paddington y el centro de Londres, conducido por el propio Hancock, y con total éxito. Los siguientes cuatro meses los pasó el inventor tratando de cobrar lo que le habían prometido, al tiempo que un ingeniero de la compañía desmontaba el Enterprise para copiarlo. La réplica, algo burda, daba un menor rendimiento, y nunca funcionó adecuadamente. La compañía quebró, y aunque Hancock recuperó su autobús, sufrió importantes pérdidas económicas.

Enterprise, autobús de Hancock

Enterprise, autobús de Hancock

MANHATTAN RESEARCH INC / CC-BY-SA 2.0

Además de los de Hancock hubo otros intentos de establecer líneas regulares de autobuses de vapor, casi todos en Gran Bretaña, que no llegaron a prosperar. A ello contribuyeron varias causas, como el éxito del ferrocarril, el estado de las carreteras de la época, o la gran cantidad de agua que consumían (entre 25 y 30 litros por kilómetro recorrido) y la ausencia de puestos para repostarla. Los vehículos de vapor también sufrieron la coacción de las compañías de coches de caballos, que trataron de boicotearlos, presionando a los legisladores, e incluso poniendo obstáculos físicos en los caminos. Todavía en 1865, más de 30 años después de los autobuses de Hancock, el parlamento británico aprobó una ley en las que a los vehículos de vapor se les obligaba a no sobrepasar los 3 km/h en ciudad y los 6 km/h en campo abierto. Además, tendrían que ir atendidos por un mínimo de tres personas, una de las cuales debía ir andando unos 50 metros por delante, con una linterna o una bandera, para avisar de su presencia.

Para saber más: Hergé y Jacques Martin: L’Histoire de l’Automobile des origines à 1900″ / The First London to Brighton Run / Lord Montagu of Beaulieu y Anthony Bird. “Steam Cars”. Cassell, 1971

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