Automóviles de vapor (II)

Tras un paréntesis de unos cuantos años, en el último cuarto del siglo XIX se produjo un tímido resurgir de los vehículos de vapor.

Amédée Bollée era un fabricante de campanas en Le Mans. Apasionado por la mecánica, junto a su taller edificó una pequeña fábrica, de donde salió, en 1873, su primer vehículo, un ómnibus llamado L’Obeissante. Bollée bautizó a sus vehículos con un toque de agudeza e ironía, y es posible que “El Obediente” lo llamase así para calmar las suspicacias que inevitablemente levantó un vehículo tan pesado moviéndose por sí solo. Tras varios ensayos exitosos, consiguió una autorización del gobierno para poder circular con él por cinco departamentos, y de ésta manera poder realizar el trayecto entre Le Mans y París, eso sí, con la condición de avisar con tres días de antelación del itinerario que iba a seguir. Parece ser que a pesar de ésto su primer viaje fue toda una peripecia, pues fue detenido por la policía hasta en 75 ocasiones. Este vehículo era capaz de correr a 42 km/h:

autobús de Bollée

Pierre Poschadel / CC-BY-SA 3.0

En 1878 construyó La Mancelle (“la de Le Mans“), un vehículo más pequeño, tipo “utilitario”, que se vendía con varias carrocerías: de calesa, de carro de postas, etc. Y en 1880 fabricó un nuevo ómnibus, La Nouvelle, que ya compitió con vehículos de combustión interna, y no tuvo mucho éxito. Pero, firme partidario del vapor, en 1881 construyó La Rapide, un vehículo preparado para alcanzar la entonces impensable velocidad de 50 km/h, velocidad que sobrepasó con creces (corría casi a 60 km/h).

También en Francia, el conde Albert de Dion quedó sorprendido por un pequeño artefacto que encontró en una tienda de juguetes de París. Se trataba de una pequeña máquina de vapor, cuyo cilindro era de cristal, y permitía observar los movimientos del pistón impulsado por el vapor de agua. Inquirió por el fabricante de tal dispositivo, y sus pesquisas le llevaron a un pequeño taller regentado por dos cuñados, Georges Bouton y M. Trépardoux. Convenció a ambos para formar sociedad y fabricar vehículos ligeros de vapor. El principal problema sería conseguir una caldera lo suficientemente pequeña, algo que fue conseguido posiblemente por Trépardoux. La caldera más ligera que fabricaron pesaba sólo 45 kilos. Su primer vehículo estuvo listo en 1883.

También fabricaron vehículos más pesados para el transporte de mercancías o de personas, y, además, curiosos tractores para tirar de coches de caballos, que eran conocidos como caballos a vapor:

Sin embargo el conde de Dion pronto se dio cuenta de que si quería tener éxito comercial con sus vehículos debería decantarse por los nuevos motores de combustión interna. Bien es cierto que los de vapor tenían un mayor par de arranque, lo que hacía innecesario los cambios de marchas (como mucho llevaban dos desarrollos, uno para el funcionamiento normal, y otro para subir grandes cuestas), y que su funcionamiento era más suave. Sin embargo los vehículos con motores de combustión interna tenían bastante más autonomía, y no debían detenerse cada pocos kilómetros para reponer agua para la caldera. Ésto fue demasiado para Trépardoux, firme partidario del vapor, quien acabó saliendo de la sociedad. De Dion Bouton fue en su tiempo una de las grandes compañías de la industria del motor.

Por las mismas fechas Sylvester H. Roper construía en Massachusetts diversos vehículos a vapor, entre ellos bicicletas, o, mejor dicho, motocicletas. En estos vehículos la máquina de vapor iba casi pegada al piloto, con el consiguiente riesgo de quemaduras en caso de descuido o accidente.

En 1986 Roper hizo una demostración de una de sus motocicletas en un velódromo en Boston. Varios ciclistas (entre ellos uno profesional) trataron de seguir su ritmo, sin conseguirlo. En su “vuelta rápida” consiguió recorrer una milla en 2 minutos y 12 segundos (unos 40 km/h). Entusiasmado, se dispuso a mejorar esta marca; de pronto, la motocicleta comenzó a dar tumbos. Antes de caer en la arena junto a la pista, el inventor consiguió cerrar el vapor. Cuando fueron a atenderle le encontraron en el suelo con una fuerte contusión en la cabeza, y ya sin vida. La autopsia determinó que había muerto de un ataque al corazón

. noticia de la muerte de Sylvester H. Roper

Para saber más: Lord Mongagu of Beaulieu y Anthony Bird. “Steam Cars” Cassell, 1971 / Sylvester H. Roper

Von Braun y Disney

Von Braun colaboró en tres producciones que Walt Disney realizó, en la segunda mitad de la década de 1950, para promocionar la sección Tomorrowland del parque Disneyland de Florida. La primera se llamaba Man in Space, y trataba sobre los cohetes. Los dos extractos siguientes muestran la intervención de von Braun y una explicación animada sobre los cohetes:

La segunda, Man and the Moon, trataba sobre el viaje a la luna, más de 10 años antes de que ésto se consiguiera. El siguiente extracto es de la intervención de von Braun en esta película:

En estos enlaces pueden verse completas las tres producciones:

Man in Space

Man and the Moon

Mars and Beyond

El ferrocarril en Liverpool

La línea de ferrocarril entre Manchester y Liverpool, inaugurada en 1830, conllevó la construcción de numerosas obras de ingeniería, como la plataforma para poder atravesar la zona pantanosa de Chat Moos. Estas imágenes del pintor Thomas Talbot Bury corresponden a la ciudad de Liverpool.

El ferrocarril llegaba a la ciudad a través de una profunda trinchera:

Trinchera de Olive Mount

Un arco de herradura daba entrada a la estación de Edge Hill. Los promotores deseaban algo espectacular. En él se albergaban dos máquinas de vapor estacionarias que servían para subir los vagones desde la estación de mercancías del puerto. El arco fue demolido en 1864 para poder ensanchar la plataforma de vías:

Moorish Arch

Esta es una vista de la estación de Edge Hill desde el arco. Las dos chimeneas, a las que alguien bautizó “las columnas de Hércules”, servían para expulsar los humos de las máquinas de vapor estacionarias antes mencionadas:

Estación de Edge Hill

De esta estación partían dos túneles. El más grande, en el centro, bajaba hasta la estación de mercancías del puerto. Las locomotoras de entonces eran incapaces de salvar su pendiente arrastrando vagones cargados, por lo que de éstos tiraban las dos máquinas de vapor estacionarias de la estación de Edge Hill:

Estación de mercancías

El otro túnel, a la derecha de la imagen, subía hasta la estación de pasajeros de Crown Street:

Estación de Crown Street

Esta estación quedaba lejos del centro de la ciudad, por lo que sólo estuvo en uso seis años. Fue cerrada cuando se inauguró una nueva estación más céntrica, y en la actualidad su emplazamiento lo ocupa un parque.

La siguiente imagen, del mismo ilustrador, muestra parte del material móvil de este primitivo ferrocarril. Los tres coches pintados en tonos amarillos son de pasajeros, el verde es un coche privado (obsérvese su similitud con una diligencia), y los dos últimos son para ganado:

Material móvil del ferrocarril de Manchester a Liverpool

Stephenson contra Brunel

La “guerra” entre los Stephenson y los Brunel no se limitó a los anchos de vía. George Stephenson e Isambard Kingdom Brunel compitieron por la adjudicación de la prolongación del ferrocarril del Este hasta Escocia. El proyecto de Brunel era el de un ferrocarril atmosférico, que se mueve sin locomotora, impulsado por el vacío producido en un tubo que corre paralelo a las vías. Los Stephenson, padre e hijo, estaban en contra de esta idea que finalmente se mostró poco práctica.

Samuel Smiles, el biógrafo de George Stephenson (y que más que una biografía escribió un panegírico), pinta a los Stephenson como un ejemplo de prudencia, frente a una audacia excesiva de los Brunel. […] Brunel ha tenido siempre cierta aversión a seguir el ejemplo de otro; y el que un ingeniero haya fijado un ancho de vía para el ferrocarril, o construido un puente, o diseñado una máquina de una cierta manera, es motivo suficiente para que él adopte una solución totalmente diferente”.

El proyecto finalmente se adjudicó a Robert Stephenson, quien tuvo que diseñar dos importantes puentes que sobreviven hoy en día: el que cruza el río Tweed, que marca la frontera entre Inglaterra y Escocia, por la localidad de Berwick:

Royal Border Bridge, Berwick

Chris McKenna (Thryduulf) / CC-BY-SA 4.0

O el puente sobre el río Tyne, en Newcastle:

High Level Bridge, Newcastle

Andrew Curtis / CC-BY-SA 2.0

De hecho, George Stephenson se consagraría como un gran constructor de puentes.

Los traslados del submarino de Peral

Tras su exitosa prueba en 1888, y la incomprensible pérdida de interés de las autoridades por el submarino de Peral, su desguace comenzó en 1890, cuando se desmontaron sus acumuladores y otros dispositivos eléctricos. En 1892 se le quitaron el tubo lanzatorpedos y los motores, para lo que hubo que desmontar parte del casco. Perdió también el periscopio y la plataforma que rodeaba a la torreta. El aparato de profundidades, uno de los dispositivos más originales del inventor, fue destruido a martillazos por el delineante del submarino, buen amigo de Peral, para que nadie se aprovechase de él. Así quedó el submarino abandonado en el arsenal de La Carraca, en Cádiz, hasta que en 1913 una Real Orden decretó su desguace. Fue la ciudad natal del inventor, Cartagena, la que se movilizó para evitarlo, y pidió que se trasladase. No fue tarea fácil, tanto por el mal estado del casco, como por las numerosas trabas burocráticas. Finalmente se consiguió en 1928.

Guardado en el arsenal de Cartagena, en los años 1960 la Armada finalmente regaló el submarino a la ciudad, y fue trasladado y expuesto en la plaza de los Héroes de Cavite. En 1985 se realizó una fuente a su alrededor.

submarino de Peral en la plaza Héroes de Cavite de Cartagena

Marcin Floryan / CC-BY-SA 3.0

Expuesto a la intemperie, el casco estaba sufriendo desperfectos. Tras el traslado, en el año 2011, del Museo Naval de Cartagena al antiguo Cuartel de Presidiarios y Esclavos, situado frente al puerto, se consideró poner bajo cubierta el submarino. Después de estudiar la conveniencia de esta operación, la mudanza se llevó a cabo en diciembre de 2012. El submarino se situó en el antiguo taller de calderería del arsenal, también frente al puerto de Cartagena. Allí se procedió, tras su traslado, a la restauración del viejo casco, al que se añadió de nuevo la torreta. En la actualidad está ya abierto al público.

submarino de Peral en el Museo Naval de Cartagena

Heath Robinson

Además de Enigma, los alemanes emplearon durante la Segunda Guerra Mundial otra máquina de cifrado llamada Lorenz SZ40, a la que los ingleses, que no la habían visto nunca, apodaron tunny (atún).

máquina Lorenz SZ40

Para mecanizar y agilizar el descifrado de sus códigos, en 1943 se construyó en Bletchley Park una máquina que utilizaba contadores electrónicos de alta velocidad. Diseñada por Max Newman, la máquina tenía un gran marco por el que corría a gran velocidad la cinta perforada con el código Baudot de los mensajes alemanes, al que, por su semejanza con una cama puesta de canto, llamaban el somier.

Heath Robinson

Allison Wheeler / CC-BY-SA 3.0

Las mujeres que operaban la máquina la bautizaron Heath Robinson, en honor a William Heath Robinson, autor de lo que podría llamarse la versión inglesa de nuestros inventos de TBO. He aquí algunos de sus dibujos:

Heath Robinson: industria de pelucas

Alterando la hora del Big Ben

Muchos de ellos hacían referencia a la guerra, como el recolector de bombas, el tanque saltador, el artilugio para engañar a los bombarderos nazis, o la máquina para automatizar el racionamiento de huevos:

Recolector de bombas

Tanque saltador

Engañando a los bombarderos nazis

Racionamiento automático de huevos

O este otro, que muestra que la moda de los selfies no es ni mucho menos nueva:

Haciéndose un selfie

Éstas y otras imágenes de William Heath Robinson en Wikimedia Commons

El legado de Alan Kay

La mejor manera de predecir el futuro es inventarlo. Alguien realmente inteligente con una financiación razonable puede hacer casi cualquier cosa que no viole demasiadas leyes de Newton (Alan Kay)

Confieso que Alan Kay me parece el personaje más interesante de esta historia del libro. Fue un pionero de las interfaces gráficas de usuario de los ordenadores, así como de los lenguajes de programación orientados a objetos, además de un visionario, como demuestra la cita que abre el capítulo. El lenguaje Smalltalk, desarrollado por Kay y otros en el PARC se utilizaba para manejar la interfaz gráfica, e influyó en otros posteriores.

Una de las preocupaciones de Kay fue siempre el uso educativo de estos desarrollos. Influido por las teorías del aprendizaje constructivista, desarrolló a principio de los años 1970 la idea del dynabook, un ordenador del tamaño de un cuaderno que ofrecería un entorno para investigar, experimentar, y también para crear. Podríamos pensar que esta idea se materializó con la aparición de las tabletas, pero Kay dice que no es así, y además, que estos dispositivos traicionan su idea, puesto que no sólo no se utilizan para investigar, experimentar o crear, sino que el uso que hacemos de ellos provoca que cada vez leamos menos, seamos menos creativos, y, en definitiva, que pensemos menos.

El problema no está en los dispositivos, sino en el uso que hacemos de ellos. Existen numerosas aplicaciones para aprender, para investigar y experimentar, para crear. Ya Seymour Papert, el padre del construccionismo, había desarrollado un lenguaje de programación educativo, Logo. De Smalltalk derivaron otros con los mismos fines, como Squeak, luego convertido en Etoys, desarrollado también por Alan Kay. Éstos a su vez han influido en Scratch, que me atrevo a decir que es más una herramienta educativa que un lenguaje de programación, y más recientemente en Appinventor, que ofrece una manera fácil y gráfica de desarrollar aplicaciones móviles.

pantalla de inicio de Etoys

La pantalla de inicio de Etoys

Scratch

Scratch sirve para hacer programas educativos, juegos, o simplemente contar historias. Es una herramienta para ejercitar la creatividad.

Appinventor

Appinventor permite ir programando una aplicación mientras observamos cómo funciona en la tableta o el móvil.

programación con bloques de appinventor

Tanto en Scratch como en Appinventor la programación es gráfica, con bloques, fácil de aprender.